Verkehrswende: Ein Debattenbeitrag

In meiner Heimatstadt Krefeld treibt gerade der Pop-Up-Radweg auf der Sankt Anton Straße, einer Verkehrsachse mitten durch die Innenstadt, die Menschen um. Die Positionen sind ziemlich verhärtet, der Ton entsprechend scharf und unversöhnlich. Für mich war es der Anlass zu einigen Diskussionen auf Facebook und Twitter. Dabei geht es leider viel zu oft gar nicht um Fakten und Daten, um Visionen und Spekulationen, sondern lediglich um Dogmen. Eine Seite sagt unreflektiert „Autos raus“, die anderen mindestens ebenso unreflektiert „freie Fahrt für freie Bürger“. Alles, was die Nutzung des Autos einschränkt, ist Teufelswerk. Mein persönliches Highlight war dabei der Vorwurf, die Aussage „Die große Zeit des Autos ist vorbei“ sei eine „Schweinerei“. Nicht „falsch“, nicht „Unsinn“, nicht „diskutabel“. „Schweinerei“ aber hat eine moralische Komponente. Das entlarvt: Gegen das Auto wird mit fast blasphemischen Zügen gleichgesetzt. Wir finden uns faktisch im quasireligiösen Bereich wieder. Dann hört man Argumente wie „Wenn durch den Radweg Staus entstehen, dann ist das schlecht für die Umwelt“. Dabei wird weder genau geschaut, wie genau die Staus entstehen (in dem Fall z.B. v.a. eine aberwitzige Ampelschaltung mit Grünphasen zwischen neun (!!!) und 23 Sekunden), noch wird weiter gedacht. Und schon gar nicht wird gesehen, dass ein denkender Mensch aus dem Stau Schlüsse ziehen sollte. Kostet mich die Strecke mehr Zeit wähle ich entweder eine andere, oder ich steige auf ein anderes Verkehrsmittel um – oder spare mir die Fahrt ganz. Eben das, die anderen Sichtweisen verdeutlichen, möchte ich hier versuchen. Ich werde die Diskussion hier am Beispiel der Stadt Krefeld führen. Aber die Argumente und Daten sind in anderen Städten sicherlich ähnlich und gelten mit leichten Anpassungen fast überall.

Pop-Up Radweg sorgt für Disput

Worum also geht es? Krefeld ist eine Stadt, die in den vergangenen Jahren viele strukturelle Probleme hatte und noch hat. Sie ist noch sehr auf den KFZ-Verkehr zugeschnitten. Wie die meisten Städte in Deutschland. Besonderheit in der Stadt ist das Innenstadtkonzept, das auf den Architekten Adolph von Vagedes (1777-1842) zurückgeht. Die Innenstadt ist eingefasst durch vier Wälle, die als Prachtboulevards angelegt sind. Mit schönen Mittelstreifen (bis auf den Nordwall, der aber den ursprünglichen Wall erst später ablöste). Als dann die autogerechte Innenstadt in den 60er und 70er Jahren propagiert wurde, wurde die St. Anton Straße massiv erweitert und schnitt schließlich als viersprurige Straße quer durch die Innenstadt, wodurch der komplette nördliche Teil – rund ein Viertel der Fläche – vom Stadtkern faktisch abgetrennt wurde und verkümmerte. Sie ist neben dem Ring und einer Hand voll weiterer Straßen, die am stärksten befahrene Straße der Stadt. Damit ist sie vielen Stadtplanern ein Dorn im Auge und die Erkenntnis, dass die Straße für die Innenstadt schädlich ist, manifestiert sich zusehends. Das gilt aber nicht für die ewiggestrigen Wirtschaftswuderromantiker und Autogläubigen, die weiterhin das Hohelied auf das Auto singen. Für sie ist die Verkehrsachse mitten durch die City eine Schlagader der Stadt. Was also stimmt nun? Gern wird argumentiert, der Handel wolle und brauche Autos in der Innenstadt. Sonst könne er nicht florieren. Menschen müssten schnell und einfach mit dem Auto in die Stadt kommen und konsumieren, um dann umgehend wieder fahren zu können.

Status Quo spricht gegen weiter so

Nun, wenn wir uns die Krefelder Innenstadt anschauen, dann darf man dieses Konzept getrost als gescheitert ansehen. Seit Jahren wächst der Leerstand. Ein-Euro-Shops, Dönerbuden und Shisha-Bars prägen das Stadtbild. Der einigermaßen hochwertige Einzelhandel geht immer weiter zurück. Die Werbegemeinschaft versucht mit allerlei Aktionen gegenzusteuern. Die Politik versucht es wahlweise mit Leuchtturmproejekten wie einzelnen Bauten, oder mit Window-Dressing wie „Verweilinseln“, also einzelnen Bäumen mit Sitzbänken und etwas Schischi drumherum. Doch geprägt wird das Bild durch besagten Leerstand, durch Obdachlose und Schmutz. Selbst die ewiggestrigsten Romantiker stimmen zu, dass der Status Quo eine Geschichte von Scheitern und Verfall ist. So gesehen lässt sich schon feststellen: Es muss anders werden. Und mit Ausnahme einer Atombombe gibt es kaum einen Weg, dass es schlimmer wird. Warum also nicht mal etwas probieren? Warum nicht mal radikale Maßnahmen? Wenn es misslingt ist Krefeld kaum schlechter dran, als ohnehin. Wenn es gelingt könnte es aber zu einer Perle heranwachsen.

Bestandsaufnahme

Vor einiger Zeit waren Freunde aus Aachen bei mir zu Gast. Und einer meinte, er müsse mir etwas über die Stadt sagen – aber wenn er es einmal gesagt habe, würde ich es nie wieder nicht sehen können. Ich stimmte zu und er meinte: „Bei Euch gibt es keine Stadt. Ich sehe nur parkende Autos. Nur Blech.“ Nun, er hatte nichts gesagt, das mir nicht zuvor bewusst gewesen wäre. Das aber macht es nicht besser. Also: Krefeld wird an jeder Straße mit Ausnahme der Fußgängerzone komplett zugeparkt. Und das unterscheidet es substanziell gar nicht so sehr von vielen anderen großen Städten. Es wird geparkt. Ob rechtens oder nicht. Schon kleinste Außengastronomie wird für die Menschen zum Ärgernis, denn man könnte dort ja parken. Zeitgleich stehen die Parkhäuser zu großen Teilen leer. Und von denen haben wir Viele. Allein von der Königsstraße aus sind nicht weniger als sechs Parkhäuser – wenn ich nicht gerade noch eins vergesse – selbst für Menschen, die schlecht zu Fuß sind, binnen fünf Minuten fußläufig erreichbar. Wir bräuchten also all diese parkenden Autos in der Innenstadt gar nicht. Weiterhin: Wir leben im 21. Jahrhundert. Der größte Einzelhändler der Welt ist nicht Karstadt-Kaufhof oder MediaMarkt, nichtmal Woolworth oder irgendwas aus China. Der Riese der Welt heißt Amazon. Dort kann ich auf meinem Sofa sitzen und alles kaufen, was ich will. Meist sogar billiger, als im Präsenzhandel. Denn teure Verkaufs- und Lagerflächen in der Innenstadt müssen nicht bezahlt werden. Auch Angestellte sind viel weniger vorhanden. Das heißt: Der Kunde, der schnell etwas kaufen will, der sofort in sein Auto springt und wieder weg fährt, dieser Kunde ist für den Einzelhandel faktisch bereits verloren. Das ist der prototypische Amazon-Käufer.

Was kann der Einzelhandel tun?

Doch welchen Kunden braucht der Präsenzhandel? Er muss einen Zusatznutzen bieten: Shoppen als Erlebnis. Das bedeutet: Der zukünftige Kunde in der Innenstadt will Einkauf als Event. Dafür muss alles stimmen. In den Geschäften der Service, aber auch die Aufenthaltsqualität in der Stadt. Ja, er muss komfortabel hin kommen. Aber er muss nicht zwingend vor dem Geschäft parken. Er muss ohnehin Zeit haben für sein Einkaufsevent. Also skizzieren wir mal: Auf Krefeld bezogen machen wir die Innenstadt autofrei. Das bedeutet nicht „gar keine Autos mehr rein“, sondern ist jetzt und weiterhin zu lesen als: Kein normaler Individualverkehr, sondern nur Berechtigte. Anwohner mit Garagen, Polizei und Rettungsdienste, Müllabfuhr und Lieferfahrzeuge (wobei die gern mit Elektrifizierten Kleinshuttels aus Hubs nähe der Autobahn ersetzt werden können). Innerhalb der Wälle sind nur noch die direkten Zufahrten zu den Parkhäusern frei. Und das als verkehrsberuhuigte Straßen, allerdings mit Vorrang. Dadurch kommen die Autos zwar in langsamen Tempo aber ziemlich staufrei zu den Parkhäusern. Von denen errichten wir rund um den Ring noch einige und machen innerhalb des Rings ein komplettes Halteverbot und, im ersten Schritt, Tempo 30. Etwa die Hälfte der Straße werden zu Fahrradstraßen umgewidmet. Die frei werdenden Flächen werden begrünt, die neuen Anpflanzungen direkt bei Anlage mit unterirdischer Tropfbewässerung ausgerüstet. Das ist dann auch in mehrerer Hinsicht Klimawandeladaptation und verhindert, dass sich die Stadt zu sehr aufheizt. Die größeren Parkplätze werden zu Teichen mit Bäumen drumherum umgebaut. Auch das schafft Kühlung und Aufenthaltsqualität. Zusätzlich werden z.B. am Zoo/Grotenburg, auf dem Sprödentalplatz (außerhalb Kirmeszeiten) und an 2-3 weiteren Stellen außerhalb der Innenstadt große Park&Ride Parkflächen (gern nach Ausbau auch mit Tiefgarage und einer besseren Nutzung der Plätze) eingerichtet. Die Menschen kommen dann mit Bus und Bahn der Rheinstraße auf dem Ostwall, der größten und zentralen Haltestelle der Stadt, an. Dort erwartet sie ein autofreier Ostwall, eine Prachtallee mit breitem, begrüntem Mittelstreifen (besteht schon), der nun von Gastronomie als Außengastrofläche genutzt wird. Hier ne Bar, dort ein Restaurant, da ein Café. Die Menschen kommen an und trinken erst mal einen Kaffee, kommen runter, werden in eine Welt jenseits von Hektik und Zeitdruck gezogen. Von dort geht es dann auf die Hoch- und Königsstraße, wo die Geschäfte sind. Dazu müsste noch einiges sonst passieren, aber das soll hier nicht Thema sein. Mir geht es ja heute um den Verkehr. Klar ist aber: Frei gewordene Flächen werden für Verweilqualität genutzt. Lärm und Hektik verschwinden. Einkaufserlebnis steht im Vordergrund. Das ist meiner Ansicht nach die einzige Möglichkeit für Präsenzeinzelhandel (und innerstädtische Gastronomie), sich gegen Online durchzusetzen bzw. zu behaupten.

Aber das ist so teuer

Was ich hier skizziere bedarf sicher einiger Investition. Keine Frage. Beispielsweise wäre es sehr gut, wenn die erwähnten Park&Ride Plätze mit Tiefgaragen gestaltet würden, um auch hier Raum nutz- und erlebbar zu machen. Es wäre vorteilhaft, weitere Parkhäuser rund um den Ring zu bauen, um die Autos der Anwohner aufzunehmen. Denn dass sie kurzfristig ganz auf Autos verzichten, ist illusorisch. Ein deutlicher Ausbau des ÖPNV wäre die erste und wichtigste Maßnahme. Inklusive einer Reduktion der Ticketpreise. Also, woher kommt das Geld? Nun, wenn wir einmal die Kosten aller Verkehrsmittel betrachten, dann kostet der KFZ-Verkehr die öffentliche Hand etwa das Dreifache des ÖPNV. Das Rad ist noch viel billiger. Das ermittelte der Kasseler Verkehrsexperte Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer in einer Studie. Nachzulesen, mit Quellen, ist einiges dazu hier. Er erstellte sogar einen Rechner, mit dem Potentiale für Kommunen ziemlich einfach einem Sheet ermittelt werden können. Die Kommunen könnten also mittelfristig viel Geld sparen, wenn sie konsequent auf eine Mischung aus Rad- und Fußverkehr und ÖPNV setzen. Die Attraktivität der Stadt als Wohn- und Einkaufsort steigt und über den Umweg geringerer Belastung sinken – allerdings nicht auf kommunaler Ebene – auch noch Gesundheitskosten. Win-win-win-win also.

Gesundheit muss wieder höchstes Gut werden

Es wird immer von der Gesundheit als höchstem Gut gesprochen und geschrieben. Allein: Man merkt es nicht. In der Ernährung hat nicht zuletzt der Tönnies-Skandal gezeigt, welchen Schrott wir uns täglich ins Gesicht schieben. Unsere Arbeitszeit ist von Stress geprägt und wir bewegen uns im Schnitt zu wenig. Dafür bezahlen wir dann viel Geld, um in ein Fitnessstudio zu gehen. Schnell noch nach der Arbeit. Da sieht man dann Menschen, die zahlen teilweise dreistellige Beträge im Monat. Dafür fahren sie eine halbe Stunde mit dem Auto in ein Studio, setzen sich eine Stunde auf den Radergometer, duschen und fahren eine halbe Stunde zurück. Sie haben also von ihrer ohnehin knappen Zeit gute zwei Stunden geopfert für eine Stunde Sport. Muss ich erläutern, an welcher Stelle es dämlich wird? Ich denke nicht. Radfahren (und laufen) ist tolles Kardiotraining. Insbesondere dann, wenn es in einer autoarmen oder autofreien Stadt mit viel Grün und in der Folge guter Luft geschieht. Mediziner sprechen von verringertem Krebsrisiko (übrigens: Habt Ihr mal Bilder gesehen von der Lunge eines lebenslang nicht rauchenden Städters im Vergleich zum Land-Bewohner?!), erhöhter Lebenserwartung, positiven Auswirkungen auf Psyche und Schlafverhalten (was auch wechselseitig verstärkt ist) und sogar ein verringertes Risiko von Demenz und anderen degenerativen Hirnerkrankungen wird immer wieder genannt und untersucht. Es ist ein perfektes Mittel gegen eine in der westlichen Welt verbreiteten „Adipositas-Pandemie“ und sorgt für weniger Krankheitstage, was wiederum einer Volkswirtschaft Milliarden spart. Das Rad macht mit irgendwas zwischen 70 und 150 Kilo Gesamtgewicht bei einem Erwachsenen (je nach Person und Ausführung des Rades) kaum etwas kaputt. Straßendecken halten viel länger, Feinstaub entsteht zwar durch Reifenabrieb und Bremsen, aber um Größenordnungen weniger, als beim KFZ. Herz-Kreislauf-Erkrankungen, gerade im Alter, sind nicht nur die häufigste Todesursache in Deutschland – Meilen vor Straßenverkehr, Terrorismus, Covid-19 und sogar Krebs – sondern verursachen auch die höchsten Kosten im Gesundheitssystem. Es wäre also auch wirtschaftlich und gesellschaftspolitisch ein hoher Wert, viel mehr mit dem Rad, als dem Auto zu fahren – oder zu laufen.

Das Ende des MIV?

Rufe ich damit das Ende des motorisierten Individualverkehrs (MIV) aus? Nun, nein. Ich denke aber, er wird sich wandeln. Zunächst bin ich überzeugt, dass wir im Jahr 2040 bis auf wenige Oldtimer einen voll elektrifizierten MIV haben (wenn auch nicht auf Li-Ionen-Basis). Dann wird zumindest sein Name nicht mehr so passend (MIV klingt ja nun wie „mief“) sein. Aber ich denke auch: Wir werden verstanden haben, dass insbesondere städtischer Raum wertvoll ist und nicht als Halde für Tonnen von Blech genutzt werden sollte. Außerdem ist es hoffnungslos ineffizient, den Blechhaufen ein, zwei Stunden am Tag zu nutzen und sonst doof in der Gegend rumstehen zu lassen. Weiterhin sagt das Moorsche Gesetz, das die Verdopplung der Rechenleistung bei Computern beschreibt (was in immer kürzeren Zeitspannen passiert), dass wir irgendwann zwischen 2030 und 2040 die Singularität erreichen werden, wo ein Rechner so leistungsfähig ist, wie ein Menschliches Hirn. Gut… bei manchem Hirn hat man das Gefühl, das sei 1960 passiert, aber das ist ne andere Sache… 😉 Knappe zwei Jahre später wie zwei, dann vier, dann acht Menschen und so weiter. Heißt auch: spätestens dann werden Autos in der Lage sein, selbständig genauso gut wie Menschen zu fahren. Nur mit weniger Fehlern. An diesem Punkt stelle ich mir Autos vor, die ständig in Bewegung sind. Sie werden über eine App gerufen und sind wenig später vor Ort. Sie fahren mich eigenständig von a nach b und nehmen dann den nächsten auf. So eine Art Super-Taxis. Aufgrund der multiplen Nutzung, gesteuert durch ausgefeilte Algorithmen, so dass sie wirklich kaum stehen, verteilen sich die Fixkosten auf viele Nutzer und die Nutzung wird viel billiger. Außerdem kommen wir für den gleichen Bedarf mit viel weniger Autos aus und können so auch diese Art von Mobilität abdecken. Ruhenden Verkehr gibt es praktisch nicht mehr. Außerhalb der autofreien Innenstädte, die aus Platzgründen dennoch mit ÖPNV bedient werden, sorgen diese Fahrzeuge dann für die Mittel- und Fernstreckenmobilität. Man könnte sogar überlegen, ob sie sich nicht mittels Magnetverbindungen zu Zügen zusammenschließen und selbst eine Art ÖPNV werden und so Zugang zu den Städten bekommen könnten. Spätestens dann bräuchten wir auch keine Parkhäuser mehr. Diese Floating-Cars wären jederzeit verfügbar, sie wären billiger, effizienter, umweltschonender und unsere Städte würden an Aufenthaltsqualtät gewinnen und könnten, wie oben schon erwähnt, Flächen für dringend benötigte Begrünung nutzen, um Klimawandeladaptation zu betreiben und schöner zu werden.

Ausarbeitung tut Not

Natürlich bietet dieser Text hier eine Masse an Kritikpunkten und ist längst nicht vollständig. Man könnte auf Nutzung von Gewerbeflächen eingehen, auf gerechte Aufteilung des Raums unter allen Bürgern, auf Quersubventionen des Straßenbaus durch Steuern und damit Steuergerechtigkeit und und und. Um all das abzudecken müssen hunderte Promotionen geschrieben werden, Technologien verfeinert und Verkehrspläne ausgearbeitet werden. Es braucht gesellschaftlichen Diskurs und ein Umdenken in den Werten und Zielen unserer Gesellschaften weg von Profit zum Selbstzweck, hin zum Menschen. Insofern ist es als Anregung, nicht als Konzept zu verstehen. Das möchte ich ganz klar sagen. Dies hier ist ein Debattenbeitrag, den ich (auch) auf Twitter posten werde und dafür eigentlich schon zu lang. Es ist keine Promotion. An vielen Stellen lässt sich fraglos diskutieren. Ich denke aber, nicht über die grundsätzlichen Fakten: Wir brauchen in vieler Hinsicht eine Anpassung an die Bedürfnisse des Jahrs 2020. Im Handel, in den Bedürfnissen der Bürger, an den Klimawandel und vieles mehr. Die Tools der 70er funktionieren nicht mehr. Und wir müssen endlich mal mutig sein. Lasst uns die Welt neu denken. Lasst uns träumen und an einer Zukunft aktiv bauen. Ja, es wird knirschen, es wird Übergangszeiten geben. Und da steht man auch mal im Stau. Na und? Steig ich halt selbst aufs Rad oder nehm‘ ne andere Strecke. Das Ziel ist es allemal wert. Und mal Hand auf’s Herz: Selbst der größte Mopperer findet nen großen Park schöner als nen gleich großen Parkplatz. Darauf sollten wir uns besinnen. Es geht um die Zukunft unserer Welt, unserer Städte, unseres Lebensumfelds. Es geht um die aktive Gestaltung der Zukunft. Und vielleicht fällt dem ein oder anderen auf: Ich habe jetzt einen langen Text zur Verkehrswende geschrieben und Vorteile aufgezählt. Und der wichtigste, das Klima, war noch gar nicht genannt und verkommt zum Kollateralntzen. So kann es nämlich aussehen, wenn man die Welt wirklich neu denkt und ein, zwei Abstraktionsebenen höher geht. Gezweifelt und gemoppert haben wir lang genug. Lasst uns endlich handeln. So feige wir Deutschen sind: Die Niederländer haben es getestet – und es läuft. Sehr gut sogar! Und mal ehrlich: Zu verlieren haben wir so viel nicht – nicht nur in Krefeld.

3 Kommentare zu „Verkehrswende: Ein Debattenbeitrag

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